Juste après le Nouvel An de l’Année du Dragon, les constructeurs nationaux de véhicules à énergies nouvelles sont déjà « secoués ».
Premièrement, BYD a augmenté le prix du modèle Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition à 79 800 yuans ; par la suite, Wuling, Changan et d'autres constructeurs automobiles ont également emboîté le pas, ce qui est plein de défis. En plus des baisses de prix, BYD, Xpeng et d'autres constructeurs automobiles à énergie nouvelle investissent également sur les marchés étrangers. Basés sur des marchés tels que l’Europe et le Moyen-Orient, ils se concentreront cette année sur l’exploration de marchés tels que l’Amérique du Nord et l’Amérique latine. L’expansion de nouvelles énergies dans la mer est devenue une tendance en croissance rapide.
Face à la concurrence féroce de ces dernières années, le marché mondial des véhicules à énergies nouvelles est entré dans une phase de croissance axée sur le marché, dès le début, motivée par les politiques.
Avec la popularité des véhicules à énergies nouvelles (VE), le marché de la recharge intégré dans son paysage industriel a également ouvert la voie à de nouvelles opportunités.
Actuellement, les trois facteurs clés affectant la popularité des véhicules électriques sont : le coût global de possession (TCO), l’autonomie de croisière et l’expérience de recharge. L'industrie estime que le prix d'une voiture électrique populaire est d'environ 36 000 $ US, le kilométrage est de 291 miles et la limite supérieure du temps de charge est d'une demi-heure.
Avec les progrès technologiques et la baisse des coûts des batteries, le coût global de possession et l’autonomie des nouveaux véhicules électriques ont tous deux diminué. Actuellement, le prix de vente des BEV aux États-Unis n’est que de 7 % supérieur au prix de vente moyen des voitures. Selon les données d'EVadoption, une société de recherche sur les véhicules électriques, la tendance du kilométrage moyen des BEV (véhicules électriques purs) en vente aux États-Unis a atteint 302 miles en 2023.
Le plus grand obstacle à la popularité des véhicules électriques est l’écart sur le marché de la recharge.
Les contradictions liées au nombre insuffisant de bornes de recharge, à la faible proportion de recharge rapide parmi les bornes de recharge publiques, à la mauvaise expérience de recharge des utilisateurs et à l'incapacité des infrastructures de recharge à suivre le développement des véhicules électriques deviennent de plus en plus importantes. Selon les recherches de McKinsey, « les bornes de recharge sont aussi populaires que les stations-service » sont devenues le principal facteur qui incite les consommateurs à envisager l'achat de véhicules électriques.
10:1 est l’objectif 2030 fixé par l’Union européenne pour le ratio véhicule électrique/pile. Cependant, à l’exception des Pays-Bas, de la Corée du Sud et de la Chine, le ratio véhicule/pile sur d’autres grands marchés de véhicules électriques dans le monde est supérieur à cette valeur, et a même tendance à augmenter d’année en année. Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie, le ratio véhicule/pile devrait continuer d'augmenter sur les deux principaux marchés de véhicules électriques, les États-Unis et l'Australie.
En outre, le rapport montre que même si le nombre total de bornes de recharge aux Pays-Bas et en Corée du Sud a continué de croître parallèlement à celui des véhicules électriques, ils ont sacrifié le taux de recharge rapide, ce qui entraînera un écart de recharge rapide et rendra difficile la recharge. répondre aux exigences des utilisateurs en matière de temps de charge.
Aux premiers stades du développement des véhicules à énergie nouvelle, de nombreux pays espèrent promouvoir le développement du marché de la recharge en favorisant la popularité des véhicules électriques, mais cela se traduira par des investissements insuffisants dans la recharge à court terme. L’ampleur des investissements, la maintenance de suivi, les mises à niveau des équipements et les mises à jour logicielles des bornes de recharge nécessitent tous des investissements continus et importants. Une attention insuffisante leur a été accordée au début, ce qui a entraîné un développement inégal et immature du marché de la recharge.
À l’heure actuelle, l’anxiété liée à la recharge a remplacé les problèmes d’autonomie et de prix comme principal obstacle à la popularisation des véhicules électriques. Mais cela signifie aussi un potentiel illimité.
Selon les prévisions pertinentes, d'ici 2030, les ventes mondiales de véhicules électriques dépasseront 70 millions et le nombre de propriétaires atteindra 380 millions. Le taux annuel mondial de pénétration des voitures neuves devrait atteindre 60 %. Parmi eux, des marchés comme l'Europe et les États-Unis connaissent une croissance rapide, et les marchés émergents comme l'Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient ont un besoin urgent d'explosion. L'essor mondial des véhicules à énergies nouvelles offre une opportunité rare à l'industrie chinoise de la recharge.
Xiaguang Think Tank, une marque de services de conseil sous ShineGlobal, sur la base de données pertinentes de l'industrie et d'enquêtes auprès des utilisateurs, en commençant par le marché des véhicules à énergie nouvelle, a mené une analyse approfondie de l'état de développement actuel et des tendances futures de l'industrie de la recharge dans les trois principaux marchés d'Europe, des États-Unis et d'Asie du Sud-Est, et l'a combiné avec des représentants d'entreprises étrangères du secteur de la recharge. Analyse et interprétation de cas, le « Charging Industry Overseas Research Report » a été officiellement publié, dans l’espoir d’avoir un aperçu du marché de la recharge dans une perspective mondiale et de responsabiliser les entreprises étrangères du secteur.
La transition énergétique dans le secteur des transports terrestres en Europe est rapide et il s'agit de l'un des plus grands marchés de véhicules à énergies nouvelles au monde.
Actuellement, les ventes et la part des véhicules électriques en Europe sont en hausse. Le taux de pénétration des ventes de véhicules électriques en Europe est passé de moins de 3 % en 2018 à 23 % en 2023, avec une dynamique rapide. L'Agence internationale de l'énergie prévoit que d'ici 2030, 58 % des voitures en Europe seront des véhicules utilisant de nouvelles énergies, et ce nombre atteindra 56 millions.
Conformément à l'objectif de zéro émission de carbone de l'UE, la vente de véhicules à moteur à combustion interne sera complètement arrêtée en 2035. Il est prévisible que le public du marché européen des véhicules à énergies nouvelles passera du statut d'adoptants précoces au marché de masse. Le stade global de développement des véhicules électriques est bon et atteint un tournant sur le marché.
Le développement du marché européen de la recharge n’a pas suivi la popularité des véhicules électriques, et la recharge reste le principal obstacle au remplacement du pétrole par l’électricité.
En termes de quantité, les ventes européennes de véhicules électriques représentent plus d'un tiers du total mondial, mais le nombre de bornes de recharge représente moins de 18 % du total mondial. Le taux de croissance des bornes de recharge dans l’UE au fil des ans, à l’exception d’un taux de croissance stable en 2022, est inférieur au taux de croissance des véhicules électriques. Il existe actuellement environ 630 000 bornes de recharge publiques (définition AFIR) dans les 27 pays de l’UE. Cependant, pour atteindre l’objectif de réduction de 50 % des émissions de carbone d’ici 2030, le nombre de bornes de recharge doit atteindre au moins 3,4 millions pour répondre à la demande croissante de véhicules électriques.
Du point de vue de la répartition régionale, le développement du marché de la recharge dans les pays européens est inégal et la densité de distribution des bornes de recharge est principalement concentrée dans les pays pionniers des véhicules électriques tels que les Pays-Bas, la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Parmi eux, les Pays-Bas, la France et l’Allemagne représentent 60 % du nombre de bornes de recharge publiques dans l’UE.
La différence de développement du nombre de bornes de recharge par habitant en Europe est encore plus évidente. En termes de population et de superficie, la densité des bornes de recharge aux Pays-Bas dépasse de loin celle des autres pays de l'UE. En outre, le développement du marché régional de la recharge au sein du pays est également inégal, la puissance de recharge par habitant étant plus faible dans les zones à population concentrée. Cette répartition inégale est un facteur important qui freine la popularité des véhicules électriques.
Toutefois, les lacunes du marché de la recharge apporteront également des opportunités de développement.
Tout d’abord, les consommateurs européens se soucient davantage de la commodité de recharger dans plusieurs scénarios. Étant donné que les habitants des quartiers anciens des villes européennes ne disposent pas de places de stationnement intérieures fixes et ne disposent pas des conditions nécessaires pour installer des bornes de recharge domestiques, les consommateurs ne peuvent utiliser la recharge lente en bordure de route que la nuit. Des enquêtes montrent que la moitié des consommateurs en Italie, en Espagne et en Pologne préfèrent recharger aux bornes de recharge publiques et sur les lieux de travail. Cela signifie que les fabricants peuvent se concentrer sur l’expansion des scénarios de recharge, en améliorant leur commodité et en répondant aux besoins des utilisateurs.
Deuxièmement, la construction actuelle de recharge rapide CC en Europe est à la traîne, et la recharge rapide et la recharge ultra-rapide deviendront des percées sur le marché. Des enquêtes montrent que plus de la moitié des utilisateurs dans la plupart des pays européens ne sont prêts à attendre que 40 minutes avant de pouvoir recharger leurs appareils publics. Les utilisateurs des marchés en croissance comme l'Espagne, la Pologne et l'Italie sont ceux qui sont les moins patients, avec plus de 40 % d'entre eux espérant recharger à 80 % en 20 minutes. Cependant, les opérateurs de recharge issus d’entreprises énergétiques traditionnelles se concentrent principalement sur la construction de sites AC. Il existe des lacunes dans la recharge rapide et la recharge ultra-rapide, qui deviendront à l’avenir le centre de la concurrence des grands opérateurs.
Dans l'ensemble, le projet de loi de l'UE sur les infrastructures de recharge est terminé, tous les pays encouragent les investissements dans les bornes de recharge et le principal système de politique de marché est terminé. Le marché européen actuel de la recharge est en plein essor, avec des centaines d’opérateurs de réseaux de recharge (CPO) et de fournisseurs de services de recharge (MSP), grands et petits. Cependant, leur distribution est extrêmement fragmentée et les dix premiers CPO détiennent une part de marché cumulée inférieure à 25 %.
À l’avenir, on s’attend à ce que davantage de fabricants rejoignent la concurrence et que leurs marges bénéficiaires commencent à apparaître. Les entreprises étrangères peuvent trouver leur bon positionnement et utiliser leurs avantages en matière d'expérience pour combler les lacunes du marché. Cependant, dans le même temps, les défis coexistent également avec les opportunités, et ils doivent se concentrer sur les questions de protection commerciale et de localisation en Europe.
Depuis 2022, la croissance des véhicules à énergies nouvelles aux États-Unis s'est accélérée et le nombre de véhicules devrait atteindre 5 millions en 2023. Cependant, dans l'ensemble, 5 millions représentent moins de 1,8 % du nombre total de véhicules de tourisme aux États-Unis. les États-Unis, et leurs progrès en matière de véhicules électriques sont en retard sur ceux de l’Union européenne. et la Chine. Selon l'objectif de zéro émission de carbone, le volume des ventes de véhicules à énergies nouvelles aux États-Unis doit représenter plus de la moitié d'ici 2030, et le nombre de véhicules aux États-Unis doit dépasser 30 millions, soit 12 %.
La lenteur des progrès des véhicules électriques a conduit à des imperfections sur le marché de la recharge. Fin 2023, il existe 160 000 bornes de recharge publiques aux États-Unis, ce qui équivaut à une moyenne de seulement 3 000 par État. Le rapport véhicule/pile est de près de 30 : 1, ce qui est bien supérieur à la moyenne de l'UE de 13 : 1 et au ratio de recharge publique par borne de recharge de 7,3 : 1 en Chine. Pour répondre à la demande de recharge pour les propriétaires de véhicules électriques en 2030, le taux de croissance des bornes de recharge aux États-Unis doit être multiplié par plus de trois au cours des sept prochaines années, c'est-à-dire qu'une moyenne d'au moins 50 000 bornes de recharge seront ajoutées chaque année. année. En particulier, le nombre de bornes de recharge CC doit presque doubler.
Le marché américain de la recharge présente trois problèmes majeurs : une répartition inégale du marché, une fiabilité de recharge médiocre et des droits de recharge inégaux.
Premièrement, la répartition des recharges aux États-Unis est extrêmement inégale. La différence entre les États avec le plus et le moins de bornes de recharge par habitant est de 4 000 fois, et la différence entre les États avec le plus et le moins de bornes de recharge par habitant est de 15 fois. Les États comptant le plus grand nombre d’installations de recharge sont la Californie, New York, le Texas, la Floride et le Massachusetts. Seuls le Massachusetts et New York sont relativement bien adaptés à la croissance des véhicules électriques. Pour le marché américain, où la voiture est le choix privilégié pour les déplacements longue distance, la répartition insuffisante des bornes de recharge limite le développement des véhicules électriques.
Deuxièmement, la satisfaction des utilisateurs de recharge aux États-Unis continue de décliner. Un journaliste du Washington Post a effectué une visite inopinée dans 126 bornes de recharge rapide CCS (non Tesla) à Los Angeles fin 2023. Les problèmes les plus importants rencontrés étaient la faible disponibilité des bornes de recharge, d'importants problèmes de compatibilité de recharge et une mauvaise expérience de paiement. Une enquête de 2023 a montré qu'en moyenne 20 % des utilisateurs aux États-Unis ont été confrontés à des files d'attente de recharge ou à des bornes de recharge endommagées. Les consommateurs ne pouvaient que partir directement et trouver une autre borne de recharge.
L'expérience de recharge publique aux États-Unis est encore loin de répondre aux attentes des utilisateurs et pourrait devenir l'un des principaux marchés avec la pire expérience de recharge, à l'exception de la France. Avec la popularité des véhicules électriques, la contradiction entre les besoins croissants des utilisateurs et la recharge en amont deviendra encore plus évidente.
Troisièmement, les communautés blanches et riches n’ont pas le même accès à l’électricité que les autres communautés. À l’heure actuelle, le développement des véhicules électriques aux États-Unis en est encore à ses débuts. À en juger par les principaux modèles vendus et les nouveaux modèles 2024, les principaux consommateurs de véhicules électriques restent la classe aisée. Les données montrent que 70 % des bornes de recharge sont situées dans les comtés les plus riches et 96 % dans des comtés dominés par les Blancs. Bien que le gouvernement ait orienté ses politiques de recharge et de VE vers les minorités ethniques, les communautés pauvres et les zones rurales, les résultats n’ont pas encore été significatifs.
Afin de résoudre le problème de l'insuffisance des infrastructures de recharge des véhicules électriques, les États-Unis ont successivement présenté des projets de loi, des plans d'investissement et mis en place des subventions gouvernementales à tous les niveaux.
Le ministère américain de l’Énergie et le ministère des Transports ont publié conjointement les « Normes et exigences nationales en matière d’infrastructure des véhicules électriques des États-Unis » en février 2023, fixant des normes et spécifications minimales détaillées pour les logiciels et le matériel, les opérations, les transactions et la maintenance des bornes de recharge. Une fois les spécifications remplies, les bornes de recharge peuvent être éligibles à des subventions de financement. Sur la base de projets de loi précédents, le gouvernement fédéral a établi un certain nombre de plans d'investissement en matière de tarification, qui sont confiés aux départements fédéraux pour allouer chaque année des budgets aux gouvernements des États, puis aux gouvernements locaux.
À l'heure actuelle, le marché américain de la recharge en est encore à ses premiers stades d'expansion, de nouveaux entrants continuent d'émerger et un modèle de concurrence stable n'a pas encore été formé. Le marché américain de l'exploitation des réseaux de recharge publics présente des caractéristiques à la fois concentrées en tête et décentralisées en longue traîne : les statistiques de l'AFDC montrent qu'en janvier 2024, il existe 44 opérateurs de recharge aux États-Unis et que 67 % des bornes de recharge appartiennent aux trois principaux points de recharge : ChargePoint, Tesla et Blink. Par rapport au CPO, l’échelle des autres CPO est très différente.
L'entrée de la chaîne industrielle chinoise aux États-Unis pourrait résoudre de nombreux problèmes existant sur le marché américain actuel de la recharge. Mais comme pour les véhicules à énergies nouvelles, en raison des risques géopolitiques, il est difficile pour les entreprises chinoises d’entrer sur le marché américain à moins de construire des usines aux États-Unis ou au Mexique.
En Asie du Sud-Est, une personne sur trois possède une moto. Les deux-roues électriques (E2W) dominent le marché depuis trop longtemps, mais le marché automobile est encore en phase de développement.
Promouvoir la vulgarisation des véhicules à énergies nouvelles signifie que le marché de l'Asie du Sud-Est doit directement sauter l'étape de la vulgarisation automobile. En 2023, 70 % des ventes de véhicules électriques en Asie du Sud-Est proviendront de Thaïlande, qui est le premier marché de véhicules électriques de la région. Il devrait atteindre l'objectif de taux de pénétration des ventes de véhicules électriques de 30 % en 2030, devenant ainsi le premier pays, après Singapour, à entrer dans la phase de maturité des véhicules électriques.
Mais à l’heure actuelle, le prix des véhicules électriques en Asie du Sud-Est est encore bien plus élevé que celui des véhicules à essence. Comment pouvons-nous inciter les personnes sans voiture à choisir les véhicules électriques lorsqu’elles achètent une voiture pour la première fois ? Comment favoriser le développement simultané des marchés des véhicules électriques et de la recharge ? Les défis auxquels sont confrontées les nouvelles sociétés énergétiques en Asie du Sud-Est sont bien plus graves que ceux des marchés matures.
Les caractéristiques du marché des véhicules électriques dans les pays d’Asie du Sud-Est sont très différentes. Ils peuvent être répartis en trois catégories selon la maturité du marché automobile et le démarrage du marché des VE.
La première catégorie est constituée des marchés automobiles matures de Malaisie et de Singapour, où l'objectif du développement des véhicules électriques est de remplacer les véhicules à essence, et où le plafond des ventes de véhicules électriques est clair ; la deuxième catégorie est le marché automobile thaïlandais, qui est en phase de croissance avancée, avec des ventes importantes de véhicules électriques et une croissance rapide, et devrait devenir le premier pays autre que Singapour à entrer dans la phase de maturité des véhicules électriques ; la troisième catégorie est constituée des marchés tardifs et à petite échelle de l'Indonésie, du Vietnam et des Philippines. Cependant, en raison de leur dividende démographique et de leur développement économique, le marché des véhicules électriques à long terme présente un énorme potentiel.
En raison des différents stades de développement des véhicules électriques, les pays présentent également des différences dans la formulation des politiques et des objectifs de recharge.
En 2021, la Malaisie s'est fixé comme objectif de construire 10 000 bornes de recharge d'ici 2025. La construction de bornes de recharge en Malaisie adopte une stratégie de concurrence sur le marché ouvert. Alors que les bornes de recharge continuent d’augmenter, il est nécessaire d’unifier les normes de service CPO et d’établir une plateforme de requête intégrée pour les réseaux de recharge.
En janvier 2024, la Malaisie comptait plus de 2 000 bornes de recharge, avec un taux d'achèvement objectif de 20 %, dont 20 % pour la recharge rapide en courant continu. La plupart de ces bornes de recharge sont concentrées le long du détroit de Malacca, le Grand Kuala Lumpur et Selangor entourant la capitale représentant 60 % des bornes de recharge du pays. À l’instar de la situation dans d’autres pays d’Asie du Sud-Est, la construction payante est inégalement répartie et fortement concentrée dans les métropoles densément peuplées.
Le gouvernement indonésien a confié à PLN Guodian la construction d'une infrastructure de recharge, et PLN a également publié des objectifs concernant le nombre de bornes de recharge et de stations d'échange de batteries calculés pour 2025 et 2030. Cependant, les progrès de sa construction ont pris du retard par rapport à l'objectif et à la croissance des véhicules électriques, en particulier en 2023. Après l'accélération de la croissance des ventes de BEV en 2016, le ratio véhicule/pile a fortement augmenté. Les infrastructures de recharge pourraient devenir l’un des principaux obstacles au développement des véhicules électriques en Indonésie.
La propriété d’E4W et d’E2W en Thaïlande est très petite et dominée par les BEV. La moitié des voitures particulières et 70 % des BEV du pays sont concentrés dans le Grand Bangkok, de sorte que les infrastructures de recharge sont actuellement concentrées à Bangkok et dans ses environs. En septembre 2023, la Thaïlande comptait 8 702 bornes de recharge, avec la participation de plus d'une douzaine de CPO. Ainsi, malgré l’augmentation des ventes de véhicules électriques, le ratio véhicule/pile atteint toujours un bon niveau de 10 : 1.
En fait, la Thaïlande a des projets raisonnables en termes d’aménagement du site, de proportion de DC, de structure du marché et d’avancement de la construction. Sa construction de recharge deviendra un soutien important pour la popularisation des véhicules électriques.
Le marché automobile d’Asie du Sud-Est repose sur des bases médiocres et le développement des véhicules électriques en est encore à ses débuts. Même si une forte croissance est attendue au cours des prochaines années, l’environnement politique et les perspectives du marché de consommation restent flous, et il reste encore un long chemin à parcourir avant que les véhicules électriques ne deviennent réellement populaires. Je dois y aller.
Pour les entreprises étrangères, un domaine plus prometteur réside dans l’échange d’énergie E2W.
La tendance au développement d’E2W en Asie du Sud-Est s’améliore. Selon les prévisions de Bloomberg New Energy Finance, le taux de pénétration de l'Asie du Sud-Est atteindra 30 % en 2030, avant que les véhicules électriques n'entrent dans la phase de maturité du marché. Par rapport aux véhicules électriques, l'Asie du Sud-Est dispose d'une meilleure base de marché et d'une meilleure base industrielle pour l'E2W, et les perspectives de développement de l'E2W sont relativement plus brillantes.
Une voie plus appropriée pour les entreprises qui s’implantent à l’étranger est de devenir fournisseur plutôt que de rivaliser directement.
Au cours des deux dernières années, plusieurs start-ups d’échange d’énergie E2W en Indonésie ont reçu d’importants investissements, notamment des investisseurs d’origine chinoise. Sur le marché des swaps d’électricité, en croissance rapide et très fragmenté, ils agissent comme des « vendeurs d’eau », avec des risques plus contrôlables et des rendements plus élevés. Plus explicite. De plus, le remplacement de l’électricité est une industrie lourde en actifs avec un long cycle de recouvrement des coûts. Dans le cadre de la tendance au protectionnisme commercial mondial, l'avenir est incertain et il n'est pas approprié de participer directement à l'investissement et à la construction.
Établir une coentreprise avec des entreprises locales traditionnelles pour établir une ligne de production de remplacement de batterie OEM d'assemblage de matériel
Suzie
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Heure de publication : 13 mars 2024
