Les véhicules électriques sont désormais monnaie courante sur nos routes, et les infrastructures de charge sont construites dans le monde entier pour les servir. C'est l'équivalent de l'électricité dans une station-service, et bientôt, ils seront partout.
Cependant, cela soulève une question intéressante. Les pompes aux cheveux versent simplement du liquide dans des trous et ont été largement standardisées depuis longtemps.
La technologie des véhicules électriques a subi un développement rapide depuis qu'elle est devenue courant au cours de la dernière décennie environ. La plupart des véhicules électriques ont encore une portée limitée, les constructeurs automobiles ont développé des véhicules de charge plus rapides au fil des ans pour améliorer l'aspect pratique. Le matériel et les logiciels. La technologie de charge a avancé au point que les derniers véhicules électriques peuvent désormais ajouter des centaines de kilomètres de portée en seulement 20 minutes.
Cependant, la facturation d'un véhicule électrique à cette vitesse nécessite beaucoup d'électricité.
En tant que guide, un débouché typique aux États-Unis peut livrer 1,8 kW.Il prend 48 heures ou plus pour charger un véhicule électrique moderne à partir d'une telle prise ménage.
En revanche, les ports de charge EV modernes peuvent transporter n'importe quoi de 2 kW à 350 kW dans certains cas, et nécessitent des connecteurs hautement spécialisés pour le faire. Des normes stimulantes ont émergé au fil des ans alors que les constructeurs automobiles cherchent à injecter plus de puissance dans les véhicules à des vitesses plus rapides. Jetez un œil aux choix les plus courants aujourd'hui.
La norme SAE J1772 a été publiée en juin 2001 et est également connue sous le nom de J Flug sur une station de charge de véhicule électrique à grande vitesse. Ce connecteur transmet une puissance de courant alternatif monophasé sur deux fils, des signaux sur deux autres fils, et le cinquième est une Terre protectrice connexion.
Après 2006, le bouchon J est devenu obligatoire pour tous les véhicules électriques vendus en Californie et est rapidement devenu populaire aux États-Unis et au Japon, avec une pénétration sur d'autres marchés mondiaux.
Le connecteur de type 2, également connu par son créateur, le fabricant allemand Mennekes, a été proposé pour la première fois en 2009 en remplacement du SAE J177. de l'UE est sa conception de connecteur à 7 broches qui peut transporter une seule phase ou trois phases AC AC, lui permettant de facturer des véhicules jusqu'à 43 kW.in entraînement, de nombreux chargeurs de type 2 sont à la hauteur de 22 kW ou moins. broches pour les signaux pré-insertion et post-insertion. Il a ensuite une terre protectrice, un neutre et trois conducteurs pour les trois phases AC.
En 2013, l'Union européenne a choisi les fiches de type 2 en tant que nouvelle norme pour remplacer J1772 et les connecteurs Humble EV Plug Alliance Type 3A et 3C pour les applications de chargement de CA.Mincement, le connecteur a été largement accepté sur le marché européen et est également disponible dans de nombreux véhicules de marché internationaux.
CCS signifie un système de charge combiné et utilise un connecteur «combo» pour permettre à la fois la charge DC et CA.Séilé en octobre 2011, la norme est conçue pour permettre une mise en œuvre facile de la charge CC à grande vitesse dans de nouveaux véhicules. Ceci peut être obtenu en ajoutant une paire de conducteurs CC au type de connecteur AC existant. Il y a deux formes principales de CCS, le connecteur combo 1 et le connecteur combo 2.
Le combo 1 est équipé d'un connecteur AC J1772 de type 1 et de deux grands conducteurs CC. . Cette conception convient aux véhicules sur le marché américain, où les connecteurs J1772 sont devenus monnaie courante.
Les connecteurs combo 2 comportent un connecteur Mennekes couplé à deux grands conducteurs CC. 2 connecteur.
Le CCS permet la charge CA au niveau du sous-connecteur J1772 ou Mennekes intégré à la conception. How, lorsqu'il est utilisé pour la charge rapide DC, il permet aux taux de charge rapide de foudre jusqu'à 350 kW.
Il convient de noter qu'un chargeur rapide DC avec un connecteur combo 2 élimine la connexion de phase AC et neutre dans le connecteur car ils ne sont pas nécessaires. Le connecteur combo 1 les laisse en place, bien qu'ils ne soient pas utilisés. Les broches de signal utilisées par le connecteur AC pour communiquer entre le véhicule et le chargeur.
En tant que l'une des sociétés pionnières de l'espace des véhicules électriques, Tesla a décidé de concevoir ses propres connecteurs de charge pour répondre aux besoins de ses véhicules. Les véhicules de l'entreprise avec peu ou pas d'autres infrastructures.
Alors que la société équipe ses véhicules de connecteurs de type 2 ou CCS en Europe, aux États-Unis, Tesla utilise sa propre norme de port de charge. Stations de suralimentation Tesla.
Les stations de compresseur originales de Tesla ont fourni jusqu'à 150 kilowatts par voiture, mais plus tard, les modèles de puissance inférieure pour les zones urbaines avaient une limite inférieure de 72 kilowatts. Les derniers chargeurs de la société peuvent fournir jusqu'à 250 kW d'électricité à des véhicules équipés convenablement.
La norme GB / T 20234.3 a été publiée par l'administration de normalisation de la Chine et couvre des connecteurs capables de recharge rapide AC monophasée et CC simultanée. 250 amplis et charge à des vitesses allant jusqu'à 250 kilowatts.
Il est peu probable que ce port sur un véhicule ne soit pas fabriqué en Chine, conçu pour le marché ou les pays de la Chine avec lesquels il a des liens commerciaux étroits.
La conception la plus intéressante de ce port est peut-être les A + et les A-broches. Ils sont évalués pour des tensions allant jusqu'à 30 V et des courants jusqu'à 20 a.Ils sont décrits dans la norme comme «une puissance auxiliaire à basse tension pour les véhicules électriques fournis par Chargeurs hors-bord ».
Il n'est pas clair d'après la traduction quelle est leur fonction exacte, mais ils peuvent être conçus pour aider à démarrer une voiture électrique avec une batterie complètement morte.Lorsque la batterie de traction de l'EV et la batterie 12V sont épuisées, il peut être difficile de charger le véhicule car L'électronique de la voiture ne peut pas se réveiller et communiquer avec le chargeur. Les contacteurs ne peuvent pas non plus être sous tension pour connecter l'unité de traction aux différents sous-systèmes de la voiture. L'électronique de base de la voiture et alimenter les contacteurs afin que la batterie de traction principale puisse être chargée même si le véhicule est complètement mort. Si vous en savez plus, n'hésitez pas à nous le faire savoir dans les commentaires.
Chademo est une norme de connecteur pour les véhicules électriques, principalement pour les applications de charge rapide. pour la communication entre le véhicule et le chargeur.
La norme a été proposée pour une utilisation mondiale en 2010 avec le support des constructeurs automobiles japonais. Cependant, la norme n'a vraiment fait son chemin au Japon, avec l'Europe collant avec le type 2 et les États-Unis en utilisant J1772 et Tesla. a envisagé de forcer l'élimination complète des chargeurs de Chademo, mais a finalement décidé d'exiger que les bornes de recharge aient des connecteurs «au moins» de type 2 ou combo 2.
Une mise à niveau compatible en arrière a été annoncée en mai 2018, ce qui permettra aux Chademo Chargers de fournir jusqu'à 400 kW d'électricité, dépassant même les connecteurs CCS sur le terrain. et les normes CCS de l'UE. En mais ce qui n'a pas trouvé de nombreux achats en dehors du marché japonais.
La norme Chademo 3.0 est en cours de développement depuis 2018. C'est appelé Chaoji et dispose d'une nouvelle conception de connecteurs à 7 broches développée en collaboration avec la China Standardization Administration. Les 600 ampères complètes grâce à l'utilisation de câbles refroidis par liquide.
En lisant ceci, vous pourriez être pardonné de penser que peu importe où vous conduisez votre nouvel EV, il y a tout un tas de normes de charge différentes prêtes à vous donner un mal de tête. Une norme de charge tout en excluant la plupart des autres, ce qui entraîne la plupart des véhicules et des chargeurs dans une zone donnée. réseau.
Bien qu'il y ait des gens qui utilisent le mauvais chargeur au mauvais endroit au mauvais moment, ils peuvent généralement utiliser une sorte d'adaptateur où ils en ont besoin. , faciliter la vie de tout le monde.
Maintenant, la norme de charge universelle est USB-C
. Poids inférieur à 50 kg (110 lb) pour faciliter l'utilisation.
De nombreux PHEV et véhicules électriques ont une capacité de remorquage allant jusqu'à 1000 livres, vous pouvez donc utiliser une remorque pour transporter votre gamme d'adaptateurs et de convertisseurs.Peavey Mart vend également Gennys cette semaine s'il y a quelques centaines de GVWR à perdre.
En Europe, les revues de type 1 (SAE J1772) et Chademo ignorent complètement le fait que la Nissan Leaf et Mitsubishi Outlander Phev, deux des véhicules électriques les plus vendus, sont équipés de ces connecteurs.
Ces connecteurs sont largement utilisés et ne disparaissent pas. Bien que le type 1 et le type 2 soient compatibles au niveau du signal (permettant à un câble de type 2 détachable de type 1), le chademo et les CC ne le sont pas. .
Si le chargeur rapide n'est plus capable de Chademo, j'envisagerais sérieusement de retourner à la voiture de glace pour un long voyage et de garder ma feuille pour un usage local uniquement.
J'ai un Outlander Phev.J'ai utilisé la fonction de charge rapide DC plusieurs fois, juste pour l'essayer lorsque j'ai une offre de charge gratuite, il peut charger la batterie à 80% en 20 minutes, mais cela devrait donner Vous une gamme EV d'environ 20 kilomètres.
De nombreux chargeurs rapides DC sont à taux forfaitaire, vous pourriez donc payer près de 100 fois votre facture d'électricité normale pour 20 kilomètres, ce qui est bien plus que si vous conduisiez seul à l'essence. Le chargeur par minute n'est pas beaucoup mieux non plus, car il est limité à 22 kW.
J'adore mon Outlander parce que le mode EV couvre tout mon trajet, mais la fonction de charge rapide DC est aussi utile que le troisième mamelon d'un homme.
Le connecteur Chademo devrait rester le même sur toutes les feuilles (feuille?), Mais ne vous embêtez pas avec les Outlanders.
Tesla vend également des adaptateurs qui permettent à Tesla d'utiliser J1772 (bien sûr) et Chademo (plus surprenant). Ils ont finalement interrompu l'adaptateur Chademo et ont introduit l'adaptateur CCS… mais uniquement pour certains véhicules, sur certains marchés. L'adaptateur requis pour nous facturer Teslas à partir d'un chargeur CCS de type 1 avec une prise de compresseur Tesla propriétaire est apparemment vendue uniquement en Corée (!) Et ne fonctionne que sur les dernières carits.https: //www.youtube.com/watch? V = 584hfilw38Q
American Power et même Nissan ont déclaré qu'ils supprimaient le Chademo en faveur de CCS. La nouvelle Nissan Arya sera le CCS, et la feuille cessera bientôt de production.
Le spécialiste du Dutch EV MUXSAN a créé un module complémentaire CCS pour la feuille Nissan pour remplacer le port AC.
Je connais 123, 386 et 356 sans chercher. En fait, en fait, j'ai été mélangé les deux derniers, donc j'ai besoin de vérifier.
Oui, encore plus quand vous supposez que c'est lié dans le contexte… mais j'ai dû cliquer dessus moi-même et je suppose que c'est celui-là, mais le nombre ne me donne aucun indice.
Le connecteur CCS2 / Type 2 est entré aux États-Unis comme la norme J3068.Le cas d'utilisation prévu concerne les véhicules lourds, car la puissance en 3 phases offre des vitesses beaucoup plus rapides. -To-phase.DC La charge est la même que CCS2. Voltages et courants qui dépassent les normes de type2 nécessitent des signaux numériques afin que le véhicule et l'EVSE puissent déterminer Compatibilité.At un courant potentiel de 160A, le J3068 peut atteindre 166 kW de puissance AC.
«Aux États-Unis, Tesla utilise sa propre norme de port de charge. Peut prendre en charge la charge AC monophasée et triphasée »
C'est une seule phase unique. Il s'agit essentiellement d'un plug-in J1772 dans une disposition différente avec une fonctionnalité CC ajoutée.
J1772 (CCS Type 1) peut en fait prendre en charge DC, mais je n'ai jamais rien vu qui l'implémente. Le protocole «stupide» J1772 a une valeur de «mode numérique requis» et «Type 1 DC» signifie DC sur le L1 / L2 broches. "Type 2 DC" nécessite des broches supplémentaires pour le connecteur combo.
Les connecteurs américains Tesla ne prennent pas en charge les actes triphasiques.
Sur un sujet connexe: les voitures électriques sont-elles autorisées à prendre la route sans payer de taxe sur la route? Si oui, pourquoi? En supposant une utopie écologiste (complètement intenable) où plus de 90% de toutes les voitures sont électriques, où la taxe sera-t-elle pour garder la route Aller proviendra de? Vous pouvez ajouter cela au coût de la charge publique, mais les gens peuvent également utiliser des panneaux solaires à la maison, ou même des générateurs diesel «agricoles» (pas de taxe sur la route).
Tout dépend de la juridiction. Certains lieux ne facturent pas la taxe sur les carburants. Certains facturent des frais d'enregistrement du véhicule en tant que supplément en carburant.
À un moment donné, certaines des façons dont ces coûts sont récupérés devront changer. .Une taxe sur le carbone sur le carburant peut être plus adaptée aux règles du jeu.
Heure du poste: juin-21-2022
